Während autonomes Fahren in einigen Ländern bereits möglich ist, fehlen in Europa noch die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür und lassen derzeit nur teilautonomes Fahren zu. Das kombinierte Bremsgehäuse, das Hauptbremszylinder, Bremskraftverstärker und ABS/ESP in einem Bauteil vereint, unterstützt autonomes Fahren auf jedem Level. Eng damit verbunden ist Break-by-Wire, bei dem das Bremssignal nicht mehr hydraulisch, sondern auf elektronischem Weg gegeben wird.
Das kombinierte Bremsgehäuse ist eine Voraussetzung für das autonome Fahren, bietet aber auch weitere Vorteile. Die elektronische Ansteuerung ermöglicht kürzere Ansprechzeiten der Bremse, was den Bremsweg bei einer Notbremsung deutlich verkürzt.
Erste Automobilzulieferer haben bereits rein elektrische Bremssysteme vorgestellt, in Fahrzeugen wird heute aber erst eine Vorstufe dazu genutzt, sogenannte nass-trockene Systeme. Diese hybride Form setzt hydraulische Bremsen vorn und ein rein elektrisches System auf der Hinterachse ein. Ermöglicht wird diese Redundanz mit einem anspruchsvollen zentralen Bauteil, das beide Welten auf kleinstem Raum vereint.
Definierter Spanbruch für kurze Aluminiumspäne
Als Werkstoff für das kombinierte Bremsgehäuse dient Aluminium mit einem Siliziumanteil von weniger als einem Prozent. Aus Kostengründen werden meist Strangpressprofile verwendet. Der Faserverlauf und der geringe Siliziumanteil lassen bei der Bearbeitung lange Späne entstehen. Um einen ausgezeichneten Spanbruch beim Aufbohren und Reiben mit PKD-Schneiden von niedrig-siliziumhaltigem Aluminium zu gewährleisten, greift MAPAL auf anwendungsbezogene Spanbrechergeometrien zurück. Deren spezielle Topologie, die mithilfe von 3D-Simulationen entwickelt wurde, sorgt für einen definierten Spanbruch und dadurch kurze Späne, auch bei geringem Vorschub und niedrigem Aufmaß. Damit sind höchste Leistungsfähigkeit und Prozesssicherheit gewährleistet.
Mit seinen vielen Bohrungen erinnert das aufgeschnittene Bauteil an einen Schweizer Käse. Für jede der Bohrungen bestehen enge Toleranzvorgaben mit Genauigkeiten, die im Bereich von IT6 bis IT7 liegen. Da durch das Kombinationsgehäuse noch ein Medium fließt, werden auch hohe Anforderungen an die Oberflächengüten gestellt. Die Flächen müssen frei von Riefen sein, die durch Späne oder Vibrationen während der Bearbeitung entstehen könnten. Einige Bohrungen werden für höhere Verschleißfestigkeit im Nachgang anodisiert. Damit die Schicht hält, ist eine Rauigkeit von Rz 1 sicherzustellen.
Für die Bearbeitung der kombinierten Bremsgehäuse stellt MAPAL angepasste Werkzeuge bereit. Dazu gehören spezielle Hartmetallstufenbohrer für die Vorbearbeitung der Motorbohrung. Im Nachgang kommen meist PKD-Werkzeuge mit vielen Schneiden zum Einsatz, um die gewünschte Oberflächenqualität zu erzeugen. Die unterschiedlichen Konturen der Ventilbohrungen stellen Zirkularfräser mit sehr hoher Konturgenauigkeit her. In den Aluminiumblock werden zudem diverse Tiefbohrungen eingebracht, die im Bauteil ineinandergreifen. Spiralisierte Werkzeuge mit Bearbeitungstiefen bis zu 30xD sorgen für prozesssichere Späneabfuhr, damit das Medium später ungehindert fließen kann. 20 Prozent der Taktzeit von insgesamt etwa 15 Minuten entfallen allein auf die Tiefbohrungen, so dass produktive Bohrungsbearbeitungslösungen einen starken Effekt auf die Kosteneinsparungen haben.
Die Stückzahlen der kombinierten Bremsgehäuse erreichen pro Jahr bis zu fünf Millionen Bauteile. Sie werden meist auf mehrspindligen Maschinen in zwei Aufspannungen gefertigt, wobei Vier-Spindler mit ihrer hohen Produktivität bevorzugt werden. Als Technologiepartner erarbeitet MAPAL mit seinen Kunden anwendungsorientierte Bearbeitungsprozesse und Werkzeugpakete für dieses Aluminiumbauteil.
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