Wie lockt man über 120 Experten aus der Flugzeugindustrie aus Europa, Nordamerika und Asien im regnerischen März zu einer Veranstaltung ins Rheinland? Die Starrag Group fand die Lösung: Das Unternehmen lud sie zu den Aero Structures Technology Days 2016 in Ihr Werk nach Mönchengladbach ein. Zwei Tage ging es dort auf dem „shop floor“ um das hochpräzise Fertigen von Flugzeug-Strukturbauteilen aus Titan und Aluminium. Ein Highlight: Vorführungen auf der 100sten ECOSPEED, mit der sich die Produktivität von schmalen und mittelgroßen Flügelrippen um bis zu 87% erhöht.
„Wir konzentrieren uns auf das, was wir besonders gut können – auf die Entwicklung und Herstellung von Hochpräzisions-Werkzeugmaschinen zum Drehen und Fräsen“, sagte einleitend Dr. Norbert Hennes, Leiter der neuen Business Unit „Aerospace & Energy“. „Es geht um High Performance Machining: Wir zeigen, wie wir die Produktivität um den Faktor 3 steigern und die Produktionssicherheit durch die Erhöhung von Verfügbarkeit und Bauteilqualität sichern.“ Eine wichtige Rolle spielen in der neuen Geschäftseinheit Flugzeugstrukturbauteile, über deren Herstellung Fachleute der Starrag Group und deren Technologie-Partner (wie: Ceratizit, CGTech, GMN, Haimer, Ingersoll, Iscar, Kennametal, Sandvik, Siemens, Walter) die Experten aus Belgien, China, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Korea, Nordamerika, Russland und Tschechien informierten.
Tripoden-Antriebskopf Sprint Z3: Kein Ausfall seit der 1999er Premiere
Engineering precisely what you value, gemäß des Starrag Group Claims standen Vorführungen an zehn Stationen im Mittelpunkt. Die Bandbreite war groß: Sie reichte vom weitreichenden Service, der detaillierten Anwendungsberatung, dem Angebot zum Aufbau kompletter flexibler Fertigungssysteme (FMS) bis hin zur neuen STC 800X mit 120 kW-Spindel zur 5-Achs-Komplettbearbeitung von Aluminium-Strukturbauteilen. Zu den Highlights zählte zweifellos – so auch das Feedback vieler Teilnehmer – die Vorstellung der 100sten ECOSPEED, die ebenso wie alle Bearbeitungszentren dieser Baureihe einen Tripoden-Antriebskopf Sprint Z3 besitzt. Diese, zusammen mit der damaligen DaimlerChrysler Aerospace AG 1999 entwickelte parallelkinematische Stabkinematik mit drei Beinen, zeichnet ausser ihrer enormen Effizienz die hohe Zuverlässigkeit aus. „Alle seit 1999 verkauften Maschinen sind immer noch im Einsatz. Sie haben seitdem über vier Millionen Betriebsstunden absolviert“, freute sich Dr. Hennes. „Wir mussten bisher keinen einzigen Tripoden-Kopf austauschen: Die ECOSPEED-Baureihe ist daher in ihrer Klasse die zuverlässigste Werkzeugmaschine.“
Bei Nummer 100 handelt es sich um das neue ECOSPEED-Modell F 1540 mit 120 kW-Spindel, die für mittelgroße Strukturbauteile (Palettengröße: 1.500 mm x 4.000 mm) wie etwa Flügelrippen oder Rumpfsektionen ausgelegt ist. Für die Anlage spricht im Vergleich zu konventionellen Maschinen und Prozessen außer der enormen Leistungssteigerung um bis zu 87 % auch die deutlich schnellere und einfachere Inbetriebnahme der sehr schmalen, kompakten Anlage mit dem geringen Footprint. Ein sonst übliches Fundament entfällt, denn die F 1540 lässt sich direkt auf der Fabrikfläche installieren.
ECOSPEED: Benchmark beim 5-Achs-Simultan-Fräsen
Etwa ein Sechstel aller bisher verkauften 100 ECOSPEED-Bearbeitungszentren (exakt: 16) befindet sich bei Premium AEROTEC (rund 9000 Mitarbeiter, rund 1,9 Milliarden Euro Umsatz) im Einsatz, einem der weltweit führenden „Tier-1-Lieferanten“ und Europas Nr. 1 – vor allem bei der Herstellung großflächiger Flugzeugstrukturen aus Aluminium, Titan und Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen (CFK). „Für die Maschinen aus der Starrag Group spricht außer der enorm hohen Effizienz, dass die Produktionsanlagen weiterentwickelt und an unsere Bedürfnisse exakt angepasst wurden“, sagte Dr. Matthias Lange, Leiter Zerspanung Kubus & Rotation mit Rückblick auf 16 Jahre enge Zusammenarbeit. „Die Parallelkinematik ist dank des hochdynamischen 5-Achs-Simultan-Fräsen im Vergleich zur konventionellen Bearbeitung unser Benchmark bei der Zerspanung großer, komplexer Aluminiumstrukturbauteile.“
Doch wie sieht die Zukunft aus, entstehen Flugzeuge künftig nur noch per 3D-Druck? Prof. Dr.-Ing. Christian Brecher, Direktor des Werkzeugmaschinenlabors (WZL) an der RWTH Aachen, beschäftigt sich auch mit Additive Manufacturing, gibt aber Entwarnung. „Die konventionelle Zerspanung ist noch längst nicht am Ende“, betonte Prof. Brecher in Mönchengladbach mit Blick auf Additive Manufacturing. „Es gilt nämlich, die Kosten zu senken, die Genauigkeit deutlich zu verbessern und vor allem die Aufbauraten um Größenordnungen zu erhöhen.“
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